Totalversagen der fossilen Automobil-Industrie: CO2-Emissionen steigen

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CO2-Emissionen fossil betriebener Fahrzeuge steigen – zusätzlicher schneller Ausbau erneuerbarer Energien ist für Elektrofahrzeuge dringend erforderlich!

Die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge steigen. Dies gilt sowohl für die Laborwerte auf dem Papier (NEFZ-Zyklus), als – umso stärker – im realen Betrieb. Seit rund 10 Jahren konnte die Automobilindustrie keinen Beitrag zu CO2-Minderung und Klimaschutz leisten. Grund hierfür ist sicherlich, dass die Autos immer überdimensionierter und unförmiger werden. Der Anteil neuzugelassener Elektrofahrzeuge ist noch zu gering, um den CO2-Ausstoß der immer dreckiger werdenden Fossil-Flotte zu kompensieren. Elektrofahrzeuge könnten die CO2-Emissionen stark reduzieren, aber nur dann, wenn deren zusätzlicher Strombedarf ausschließlich mit neu errichteten Erneuerbare-Energien-Anlagen erzeugt wird. Dies verhindert die Bundesregierung seit Jahren durch eine Vollbremsung beim Ausbau erneuerbarer Energien: deren Ausbau reicht bislang nicht einmal, um die Abschaltung der Atomkraftwerke zu kompensieren, geschweige denn, die dreckigen, alten Braunkohlekraftwerke abschalten zu können. Um die erneuerbaren Energien wieder im notwendigen Umfang ausbauen zu können, muss die Bundesregierung ihre Blockadehaltung bei der Energiewende beenden und beim Klimaschutz Tempo machen.

Die breite Öffentlichkeit glaubt, dass Autos „immer sauberer“ werden. Dass dies zumindest für die CO2-Emissionen ein Irrglauben ist, zeigen jetzt auch die Zahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA) für das Jahr 2017 und den Januar 2018: die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge steigen! Dies mag teilweise auch auf den sinkenden Diesel-Anteil zurückzuführen sein, ist vor allem aber auf die sinkende Effizienz von PKW zurückzuführen: um einen Mensch mit 80 kg von A nach B zu bewegen, werden mittlerweile oft 2 Tonnen an überdimensioniertem und unförmigem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor angetrieben, der mit einem Wirkungsgrad von rund 20% zum Vortrieb genutzt wird, und mit den restlichen 80% ein wenig den Fahrgastraum und vor allem das Klima aufheizt.

Doch es kommt noch schlimmer: da die Hersteller seit Jahren „Grauzonen“ für die Bestimmung der CO2-Emissionen immer weiter ausreizen, sanken seit 10 Jahren die CO2-Emissionen nur noch auf dem Papier. Die unabhänige, nicht gewinnorientierte Organisation „The International Council on Clean Transportation“ zeigt seit Jahren, dass die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen sich immer weiter von den Laborwerten entfernen. Zuletzt wurden für das Jahr 2016 Mehrverbräuche und -Emissionen von rund 42% festgestellt (Quelle: ICCT). Überdurchschnittlich hohe Abweichungen finden sich auch bei deutschen Premiumherstellern wie Daimler, BMW und Audi (Quelle: ICCT). Fakt ist: korrigiert man die „offiziellen“ Emissionen neugelassener Kraftfahrzeuge, die regelmäßig vom KBA veröffentlicht werden mit den veröffentlichten Abweichungen zwischen Abgaswerten aus dem Labor und im realen Fahrbetrieb, so stellt man fest, dass die realen Emissionen der Neufahrzeugflotte im Jahr 2017 höher waren, als die Emissionen im Jahr 2009! Fast 10 Jahre lang hat die Automobilindustrie faktisch keinen Beitrag zum Klimaschutz geliefert – ein Versagen, das einen hohen Vertrauensverlust in eine der Schlüsselindustrien nach sich ziehen muss.

Die CO2-Emissionen der neu zugelassenen Kraftfahrzeuge sanken viele Jahre – aber nur auf dem Papier! (orange Linie: durchschnittliche CO2-Emissionen neu zugelassener Kfz laut Angaben des Kraftfahrtbundesamts). In 2017 und Januar 2018 steigen die CO2-Emissionen wieder! Wenn man den zunehmenden Anteil der Elektrofahrzeuge (blaue Linie, rechte y-Achse) herausrechnet stellt man fest, dass die Fossil-PKW sogar deutlich dreckiger werden: 2018 sind die Emissionen höher als noch 2015 (hellgraue Linie). Korrigiert man die (geschönten!) Laborwerte mit den realen Mehremissionen, die vom ICCT in einer Metastudie ermittelt wurden, ist festzustellen, dass die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen seit fast 10 Jahren konstant sind: die Emissionen waren 2017 höher als 2009! Die Automobilindustrie hat ein Jahrzehnt lang versagt! Die Politik hält ihre schützende Hand über die Branche und verhindert durch strukturkonservatives Festhalten an alten Konzepten, dass eine der wichtigsten deutschen Schlüsselindustrien bei neuen Technologien wettbewerbsfähig bleibt.

Infolge der zunehmenden Abweichung zwischen Labor und Realität werden die Verbraucher getäuscht: diese müssen mehr Geld für Treibstoffe ausgeben, als versprochen. Der Staat als Ganzes wird um Steuereinnahmen betrogen: diese bemessen sich nach den zu niedrig angegebenen Emissionswerten, die im Labor gemessen wurden. Das Grundübel ist: Regie bei der Firmenpolitik der meisten Autohersteller führt nicht das Streben nach Effizienz, sondern Dekadenz. Und die Politik befördert das Fehlverhalten, das sich gegen das Gemeinwohlinteresse aller Bürgerinnen und Bürger richtet, indem sie ihre schützende Hand über die Automobilindustrie legt. Bewahrt werden überkommene Konzepte und Strukturen – vermutlich solange, bis diese nicht mehr zu retten sind, zusammenbrechen und durch zeitgemäße, nachhaltige Strategien ersetzt werden.

Wie kann es weiter gehen?

In Anbetracht der Tatsache, dass es die Automobilindustrie offenbar in den letzten 10 Jahren nicht (mehr) geschafft hat, CO2-Emissionen im realen Betrieb zu senken, stellt sich die Frage, wie, ob und warum dies in den nächsten Jahren gelingen sollte? Mit der Motorenentwicklung war es offenbar im letzten Jahrzeht bestenfalls möglich, die immer irrationaleren Fahrzeuggrößen und -Formen zu kompensieren. Die mageren, weitgehend durch thermodynamische Kreisprozesse definierten Wirkungsgrade der Otto- und Dieselmotoren lassen bei sachlicher Betrachtungsweise keine „Quantensprünge“ oder „Wunder“ erwarten, die notwendig wären, um fossil betriebene Verbrennungsmotore weiterhin als Technologie akzeptieren zu können, die mit dem notwendigen Klimaschutz im Einklang steht. Retten könnten den Verbrennungsmotor für eine Übergangszeit nur Fahrzeuge, die „mit weniger Blech mehr Mensch transportieren“ würden. Autos müssten kleiner (Querschnittsfläche!), leichter und wieder aerodynamischer werden. Im Interesse unseres Landes muss man hoffen, das eine alte Industrie die Energie aufbringen kann, sich so neu zu erfinden.

Auch die Elektromobilität kann zu einer Senkung der CO2-Emissionen führen – aber nur dann, wenn der dafür erforderliche, zusätzliche Strom in dafür neu gebauten Solaranlagen und Windkraftwerken erzeugt wird. Mit dem bestehenden Strommix oder gar Strom aus Kohlekraftwerken, die für den zusätzlichen Strombedarf der Elektrofahrzeuge länger laufen, ist der Vorteil hinsichtlich der CO2-Emissionen gering. Beim Umstieg auf Elektromobilität kommt es also ganz entscheidend darauf an, dass der zusätzliche Strombedarf möglichst CO2-frei erzeugt wird.

Elektrofahrzeuge werden derzeit in der Statistik des Kraftfahrtbundesamts als emissionsfrei angesehen (CO2-Ausstoß: 0 g / 100 km). Das „drückt“ die CO2-Emissionen der gesamten Flotte neuzugelassener Fahrzeuge. Oder andersherum betrachtet: wenn man die Elektrofahrzeuge herausrechnet, erkennt man, wie dreckig die Fahrzeuge mit fossilem Treibstoff wirklich sind. In der Grafik wurden der Einfachheit halber nur die batterieelektrischen Fahrzeuge herausgerechnet. Aber auch hier ist der Effekt hinsichtlich Senkung der CO2-Emissionen bereits eindeutig erkennbar. Was aber, wenn die Elektrofahrzeuge überwiegend mit Kohlestrom geladen würden? Dann wäre der Emissionsvorteil gegenüber Otto- und Dieselfahrzeugen gering! Damit die Öffentlichkeit also nicht wieder hinsichtlich der wahren CO2-Emissionen getäuscht wird, muss die Emissionen auch für Elektrofahrzeuge wahrheitsgemäß erfasst werden! Hierzu gibt es zwei Möglichkeiten:

  1. die CO2-Emissionen müssen mit den CO2-Emissionen des jeweils aktuellen Strommix berechnet werden. Dies unterschätzt die CO2-Emissionen zwar, wenn für den Mehrverbrauch der Elektrofahrzeuge tatsächlich mehr Kohlekraftwerke laufen sollten, weil der Zubau Erneuerbarer Energien den zusätzlichen Mehrbedarf nicht decken kann. Für den Atomausstieg und den ohnehin notwendigen Kohleausstieg ist ohnehin ein Ausbau erneuerbarer Energien erforderlich! Die Berechnung wäre aber pragmatisch und transparent. Allerdings würden die Automobilkonzerne dann die gesetzlichen Emissionswerte ihrer Neufahrzeugflotten nicht einhalten können.
  2. die CO2-Emissionen der Elektrofahrzeuge dürfen dann mit 0 g / 100 km angerechnet werden, wenn die jeweiligen Konzerne für die von ihnen produzierten und verkauften Fahrzeuge nachweisen können, dass entsprechende CO2-freie Stromerzeugungsanlagen neu zugebaut wurden oder Altanlagen nach Ablauf der EEG-Vergütung zur Deckung des Fahrstroms weiterbetrieben werden. Die Konzerne könnten dann in Eigenregie in neue Solar- und Windkraftwerke investieren (lassen). Alternativ könnten die Automobilkonzerne für den Fahrstrom ihrer verkauften Elektrofahrzeuge Zertifikate von Investoren neuer EE-Anlagen oder Betreibern von EEG-Altanlagen ohne Vergütungsanspruch kaufen. Mit den Zertifikaten müsste sichergestellt werden, dass die Strommengen wirklich zu Fahrstrom werden und nicht anderweitig (doppelt-) vermarktet werden. Manchen Automobilherstellern wäre durchaus zuzutrauen, dass diese es schaffen, für ihre neu verkauften Elektrofahrzeuge genügend neue EE-Erzeugungsanlagen realisieren können. Die Automobilhersteller könnten auch ihren Käufern Solaranlagen oder Fondsanteile für die entsprechenden Solar- oder Windfonds mitverkaufen. Mit dem steigenden Anteil an Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen würden dann – endlich! – auch die Investitionen in Erneuerbare Energien-Anlagen wieder steigen! Falls einige Hersteller die EE-Zubauzahlen für ihre Fahrzeuge nicht nachweisen können, müssten diese die CO2-Emissionen entsprechend des durchschnittlichen Strommixes ausweisen.

Eine überschlägige Berechnung zeigt leicht, dass der zusätzliche Strom für die Elektrofahrzeuge bei gutem Willen leicht bereit gestellt werden könnte:

Bei 13.000 km Jahresfahrleistung, einem Stromverbrauch (incl. Ladeverluste) von ca. 20 kWh/100 km benötigt ein Elektrofahrzeug zusätzlich ca. 2.600 kWh/Jahr. Diese Strommenge kann eine PV-Anlage mit einer Leistung von knapp 3 kWp erzeugen, oder 0,4 Promille des Jahresertrags eines modernen Binnenlandwindrads mit einer Leistung von 3 MW an einem guten Standort in Bayern. In 2018 werden voraussichtlich rund 1,2% der rund 3,3 Mio. neu zugelassenen Fahrzeuge batterie-elektrisch betrieben werden (ca. 40.000 BEV). Um deren Strombedarf zu decken wären also speziell dafür neu zugebaute Solarstromanlagen mit einer Leistung von rund 115.000 kWp (= 115 MWp) nötig. Selbst bei dem derzeit mickrigen PV-Zubau von unter 2.000 MWp pro Jahr wäre das nur eine Steigerung um rund 5%. Wenn in 10 Jahren – bei einem Marktwachstum der Elektrofahrzeuge von rund 60% pro Jahr – der Anteil der Elektrofahrzeuge bei rund 80% läge, wäre der hierfür erforderliche zusätzliche Neuzubau an PV-Anlage für Elektromobilität mit ca. 6,8 GWp in einer plausiblen Größenordnung: in den Jahren 2010, 2011 und 2012 wurde bereits jeweils ein Zubau von mehr als 7 GWp pro Jahr erreicht. Für eine Erreichung der Klimaziele von Paris wäre in Deutschland unter Berücksichtigung der notwendigen Sektorenkopplung ein PV-Zubau von ca. 15 GWp pro Jahr – inklusive Umstieg auf Elektromobilität! – laut Studien von Prof. Volker Quaschning (HTW Berlin) erforderlich. Die vorgenannten Berechnungen sind in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der HTW.

Ein schnell zunehmender Anteil an Elektrofahrzeug könnte die Automobilindustrie retten, um die Vorgaben für sinkende CO2-Emissionen einhalten zu können. Voraussetzung für die tatsächliche Reduzierung der CO2-Emissionen ist jedoch, dass für diese Fahrzeuge auch zusätzlich neue EE-Anlagen zugebaut werden. Die Vorschriften sind dementsprechend anzupassen, Schlupflöcher müssen so gut wie möglich verhindert – und ggf. schnellstmöglich geschlossen – werden.

Halter von Elektrofahrzeugen sollten bis dahin im eigenen Interesse dafür sorgen, den zusätzlichen Strombedarf ihres Fahrzeugs ggf. mit einer eigenen PV-Anlage kostengünstig zu decken oder sich anderweitig am Aufbau erneuerbarer Energienanlagen zu beteiligen!

 

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